Troncos de árboles retorcidos fueron arados en montones altos a lo largo de una franja de selva recién cortada, similar a cuando una podadora corta el césped que volverá a crecer. Este camino de deforestación en el sur de México fue recientemente despejado para dar paso al proyecto gubernamental: el tren Maya.
El Tren Maya es una de las joyas de la corona del presidente Andrés Manuel López Obrador, un proyecto en el que ha apostado su legado.
Un “gran detonador” para la economía del sur, lo llamó un portavoz del gobierno de la agencia líder.
Pero la línea de tren de carga y pasajeros, que se espera que tenga casi 1,000 millas de largo, se perfila como la empresa más polémica del presidente hasta el momento. Como mínimo, está muy por encima del presupuesto, “es posible que no impulse la economía como se prometió y será subsidiado por los contribuyentes en los próximos años”, dicen los analistas y algunos funcionarios del proyecto. En el peor de los casos, podría derrumbarse debido a una construcción apresurada, advierten los funcionarios gubernamentales y los contratistas del proyecto.
A pesar de las muchas preocupaciones planteadas por funcionarios de oposición, asesores, científicos e incluso los partidarios del ferrocarril, López Obrador se ha negado a retrasar el proyecto y está empeñado en inaugurarlo antes de que finalice su mandato en 2024.
Es el más grande de unos 45.000 millones de dólares en importantes proyectos de infraestructura que el líder mexicano se comprometió a entregar.
El presidente “no es alguien que escuche”, dijo Gemma Santana Medina, consultora del proyecto que renunció el año pasado tras criticar la planificación. Ella es una de varios funcionarios actuales y anteriores que dijeron que el presidente no ha prestado atención a su experiencia.
“La suya es verdaderamente una visión dictatorial”, dijo.
El segmento más polémico del tren, la Sección 5, unirá las famosas playas de arena blanca que se extienden desde Cancún hasta Tulum en la Península de Yucatán. Para minimizar la deforestación, la construcción se planeó inicialmente a lo largo de una carretera. Pero ahora serpenteará a través de la segunda selva más grande de América, habitada por jaguares en peligro de extinción. Las vías se extenderán sobre el río subterráneo más largo del mundo y sobre cientos de cuevas inexploradas que se ha descubierto que contienen ruinas antiguas de la civilización maya, homónima del proyecto.
En medio de la creciente presión interna, López Obrador invocó un decreto de seguridad nacional en julio para reiniciar el trabajo en el Tren Maya y protegerlo del escrutinio, luego de que una orden judicial detuviera la construcción por preocupaciones ambientales. Un juez de la corte de distrito también falló a favor del gobierno este mes para continuar con el trabajo.
El mandatario dijo que el decreto “daría continuidad a una obra pública muy importante” que había sido paralizada por “los pseudoambientalistas financiados por el gobierno de Estados Unidos”.
Los retrasos le habían costado tiempo y dinero al gobierno, dijo López Obrador, y ya no serían tolerados. La Sección 5 no atravesó la jungla, agregó, descartándola como nada más que un arbusto, en contra de las evaluaciones de los ecologistas, incluido uno que asesoró el proyecto.
El gobierno también despidió a los contratistas civiles que estaban construyendo la Sección 5 y puso a los militares a cargo, bloqueándolo aún más de la supervisión pública. El ejército mexicano no está obligado a divulgar públicamente información sobre ningún proyecto que emprenda, a diferencia de los contratistas.
“Está abusando del decreto de seguridad nacional para sacar adelante este proyecto que ha sido turbio desde el principio”, dijo José Urbina Bravo, biólogo, sobre el presidente.
Urbina y otros involucrados en la medida cautelar dicen que inicialmente apoyaron el Tren Maya, con la esperanza de que ayudaría a revitalizar la economía del sur de México. Dicen que solo se opusieron al proyecto cuando, en febrero, el gobierno trasladó el Tramo 5 a la selva sin hacer los estudios ambientales exigidos legalmente. Fue entonces cuando presentaron una demanda, lo que provocó la orden judicial para detener la construcción.
Desde el principio, el Tren Maya se ha visto complicado por un presidente obsesionado con entregar numerosos proyectos heredados a gran escala durante su mandato de seis años a pesar de que la oposición literalmente se opone a todo.
Los funcionarios del gobierno y los ingenieros que trabajan en el plan dijeron que necesitaba hasta 15 años para planificarlo y ejecutarlo, en línea con los ferrocarriles de tamaño similar construidos en otras partes del mundo. En cambio, López Obrador le dio al proyecto cuatro años.
Cuando dio a conocer el plan en 2018, el tren uniría las principales ciudades del sur de México y cada estación crearía un nuevo centro urbano con espacios comerciales en expansión que se alquilarían para financiar el proyecto y estimular la economía.
El presidente prometió que la vía férrea se construiría de manera rentable para ahorrarles a los contribuyentes una factura considerable, y que se construiría sobre vías o carreteras existentes para preservar el ecosistema de la Selva Maya.
Sin embargo, el gobierno ya ha superado su presupuesto sin completar ninguna de las siete vías previstas. El tren podría costar hasta $20 mil millones, anunció recientemente el presidente, casi tres veces más que la estimación inicial.
Más aún, las ambiciones de desarrollo del proyecto se han reducido para terminar antes de que el presidente deje el cargo, según un alto funcionario del gobierno cercano a López Obrador que pidió permanecer en el anonimato para discutir los planes libremente. El ferrocarril ya no pasará por Mérida, la metrópolis y centro económico más grande de la región, ni por Campeche, otro importante centro urbano, un revés para la promesa del gobierno de conectar la región.
Muchos de los espacios comerciales que se diseñaron para complementar las estaciones y ayudar a financiar las futuras operaciones del Tren Maya también se han recortado discretamente, según el alto funcionario. Sin ellos, es probable que el tren esté cargado de deudas en los próximos años, advirtieron el funcionario y un contratista del proyecto.
Un portavoz de Fonatur, la agencia gubernamental que supervisa el Tren Maya, cuestionó estas afirmaciones e insistió en que el tren estimularía el crecimiento en la península y generaría ganancias.
“El presidente Andrés Manuel ve al Tren Maya como un importante motor de desarrollo económico que busca cerrar las brechas de desigualdad”, dijo Fernando Vázquez, el vocero.
Agregó que el tren traería visitantes a otras partes del sur, difundiendo el turismo y por lo tanto el desarrollo, aunque muchos han argumentado que los bañistas que visitan lugares como Cancún a menudo quieren quedarse en sus hoteles. El Sr. Vázquez agregó que el gobierno también invertiría en proyectos de desarrollo como escuelas y viviendas a lo largo de la vía férrea.
Si bien el gobierno encargó estudios económicos y ambientales, el proyecto ha cambiado tantas veces que esos hallazgos ya no son relevantes, según los funcionarios que trabajan en el proyecto. Dichas modificaciones, como cambiar la ruta siete veces, se realizaron para acelerar la construcción y cumplir con el plazo de finalización de 2024, explicaron las autoridades.
Inicialmente, se suponía que el ferrocarril sería financiado de forma privada en un 90 por ciento, lo que atrajo compromisos de los principales bancos de Wall Street, incluidos BlackRock y Bank of America. Ahora, el gobierno central de México pagará la mayor parte de la factura después de que el presidente decidiera que las tasas de interés que ofrecían los inversionistas eran demasiado altas.
Incluso algunos de los que al principio apoyaron el proyecto, incluidos varios arquitectos, ingenieros y funcionarios del proyecto, están empezando a tener dudas.
El tren es “necesario” para desarrollar la región, dijo Carlos Veloz, urbanista en Cancún. Pero si el tren no se planifica correctamente, podría “crear más desigualdad, más problemas”, advirtió.
“Hay que hacerlo bien”, añadió.
Ahora, existen importantes preocupaciones de seguridad sobre la Sección 5.
Después de que los hoteleros se quejaran del tráfico que la construcción estaba causando a lo largo de la carretera, López Obrador accedió a mover la ruta para atravesar unas 70 millas de la Selva Maya, según el vocero de Fonatur.
La nueva ruta se extiende a través de la suave piedra caliza de la Selva Maya, donde la belleza natural de la zona podría resultar peligrosa, advierten los geólogos. Miles de cuevas acribillan el terreno de piedra caliza que se erosiona naturalmente como el queso suizo, pero los trenes que pesan hasta 217 toneladas podrían cruzar directamente sobre este suelo inestable.
Una carretera cercana, construida en un terreno similar, se derrumbó por el no previsto peso de los automóviles y la construcción en al menos dos secciones en los últimos años.
“El tiempo y los estudios deben hacerse con mucha anticipación”, dijo Zenón Medina-Domínguez, exdirector del Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán, quien estudió el terreno antes de la construcción del aeropuerto de Cancún hace décadas en un terreno similar.
“Nuestro trabajo es trabajar con terreno difícil y encontrar formas de construir sobre él”, dijo, y agregó que los estudios del terreno del aeropuerto demoraron hasta seis meses. En cambio, el gobierno empezó a arrasar varios kilómetros de selva antes de hacer ningún estudio.
También están en riesgo las reliquias arqueológicas no descubiertas.
Los exploradores que encontraron algunos de los restos humanos más antiguos del continente en una cueva submarina cerca de Tulum dijeron que les tomó meses de buceo peligroso descubrirlos. Les preocupa lo que podría destruirse. Los antiguos mayas veían las cuevas como aberturas al inframundo y, a menudo , dejaban artefactos en ellas.
Sin embargo, el presidente sigue decidido sobre su fecha límite, a pesar de las advertencias.
“Cualquiera que conozca la zona, científicamente hablando, está preocupado por dónde pasará el tren: sobre una de las cuevas y sistemas submarinos más grandes del planeta”, dijo Gerardo Ceballos, profesor de ecología de la Universidad Nacional Autónoma de México y miembro de la Academia Nacional de Ciencias de EE.
El Sr. Ceballos fue uno de los primeros consultores del gobierno en el proyecto. Ahora tiene dudas sobre el reciente desvío al bosque.
En referencia al derrumbe del metro de la Ciudad de México el año pasado , que mató a 26 personas e hirió a decenas más debido a la construcción apresurada, Ceballos dijo: “Se derrumbará”.
Con información del New York Times
